Otomotiv sanayi, krizi en şiddetli yaşayan sektörlerden birisidir. Kriz öncesinde 70 oranında ihracat yapan sektör, krizle birlikte Avrupa’daki satışların da durması ile keskin bir düşüş yaşamıştır. Daha da kötüsü, bu durumdan nasıl ve ne zaman çıkılacağının da bilinmemesidir. Bu yazımızda, otomotiv…
Otomotiv sanayi, krizi en şiddetli yaşayan sektörlerden birisidir. Kriz öncesinde 70 oranında ihracat yapan sektör, krizle birlikte Avrupa’daki satışların da durması ile keskin bir düşüş yaşamıştır. Daha da kötüsü, bu durumdan nasıl ve ne zaman çıkılacağının da bilinmemesidir.
Bu yazımızda, otomotiv sanayinin Türkiye ekonomisi için ne denli önemli ve vazgeçilmez olduğunu inceleyecek ve sektörün sıkıntılarının aşılması için hükümete önerilerde bulunacağız.
Otomotivin başlangıcı
Türkiye’de Otomotiv sanayi, 1960’li yılların sonunda meşhur Anadol markası ile (Ford-Koç ortaklığı) Kadıköy’de seri üretime geçerek başlamış, bunu 1970’li yılların başında Bursa’da kurulan Tofaş ve Oyak-Renault izlemişti.
Koç’un Ford’dan aldığı motor ve şanzıman ile üretilen Anadol, yine Koç’un İtalyan Fiat ile ortaklaşa kurduğu Tofaş ve hemen arkasından da Fransız Renault ve Oyak’ın ortaklaşa kurduğu Oyak Renault, bizi otomobille tanıştırmıştı. Hatırlanacak olursa, o zamanlar otomobil satın almak için paramızı 3 ay önceden yatırır ve sipariş verdiğimiz otomobilin bir an önce çıkması için fabrikadan bir tanıdık bulmaya ve torpil yaptırmaya çalışırdık.
Yan Sanayi
O zamanlar, yan sanayi ilkel yöntemlerle parça üretir, çalışanlar teknik resim okumasını dahi bilmezdi. Bırakın kalite sistemlerini, verimlilik çalışmalarını ve teknolojik gelişmeleri; Anadol’un kaportası fiberden üretilir, evin yakınındaki çayıra park ettiğinizde otlayan eşeklerin kaportayı kemirdiği hikâyeleri uydurulurdu. Murat 124 ve Renault 12 soğuk sacdan üretilir, soğuk sac bulunmadığı zamanlarda ise siyah sac zımpara ile tesfiye edilerek kullanılırdı.
Kalite sistemleri
Renault, 1987 yılında Türkiye’yi kalite denetimi ile tanıştırmıştı. Fransa’dan gelen uzmanlar, yan sanayi firmalarını denetlemeye başlamış ve A, B, C.. şeklinde puanlar vermişlerdi. Daha sonra Ford’un Q1’ı, ISO 9001-2, 16949, ISO 18000, 6 Sigma, Kaizen, Yalın üretim, vs. derken sektör kalite sistemleri ve verimlilik çalışmaları ile tanışmış, daha kaliteliyi daha ucuza üretebilmenin yollarını keşfetmişti. Otomotiv sanayi tüm dünyada, daima endüstriyel gelişmenin lokomotifi olmuştur. Bu gelişmeler o yıllarda sadece Türkiye’de değil, Almanya’da dahi ilk kez yaygınlaşıyordu. 1989 yılında Almanya’ya yapmış olduğum AEG firmasıyla tanışma ziyaretimde, Renault’nun denetiminden “A-” alan 17 sayfalık kalite kitabımı göstermiş ve AEG Satınalma Müdürünün şaşkınlığına ve hayretine neden olmuştum.
Çelikteki gelişim
Fiber ve siyah sac kullanan otomotiv sanayi, geçen yıllar içinde çelik üreticileri ile birlikte, soğuk ve galvanizli sac üretim tekniklerini geliştirmiş, önce derin çekmeye müsait sacları, daha sonra ise otomobillerin hem çarpışma mukavemetinin artırılması, hem de az yakıt kullansın diye ağırlığının azaltılması amacı ile yüksek mukavemetli sacları ve en son olarak da düşük alaşımlı yüksek mukavemetli Dual Phase ve Trip sacları geliştirmişlerdir.
Otomotivin önemi
Otomotiv sanayinin önderlik ettiği bu gelişmelerden tüm diğer sektörler yararlanmış ve yararlanmaya da devam etmektedirler. Beyaz eşya ve savunma sanayileri verimlilik çalışmalarını, yalın üretim tekniklerini, gelişmiş kalite sistemlerinin varlığını, bir malı hem daha kaliteli, hem de daha ucuza üretebilmeyi otomotivin sayesinde öğrenmişlerdir. Otomotiv sanayi ve onun önderlik ettiği teknolojik araştırma-geliştirmeler olmasaydı, bugün Mars’a bile gidilemezdi demek mümkündür.
Türk otomotiv ana sanayisi, Batıya bağımlıdır. Bizde, Güney Kore’de olduğu gibi ulusal bir otomotiv sanayi kurulamamıştır. G.Kore’li otomotiv ana sanayicileri de bizdeki şirketler gibi yabancı know-how’ı ve lisansı ile üretim yapmak üzere kurulmuş; bir süre sonra lisanslarını fesh etmiş ve kendi ulusal sanayilerini geliştirmişlerdir. Tabi burada G.Kore hükümetlerinin de vizyon sahibi olduğunu ve otomotiv sanayine önderlik ederken, destek oldularını da belirtmek gerekir. Türk hükümetleri ise, maalesef böyle pro aktif bir tutum izleyememiş ve sektörü yönlendirememiştir.
Buraya kadar anlattıklarımızdan çok daha önemlisi, otomotiv sanayinin bir ülkede yan sanayiyi de geliştiriyor olmasıdır. Türk otomotiv yan sanayi, yukarıda anlatmaya çalıştığımız ilkel çalışma şartlarından, bugünkü gelişmiş, karmaşık, teknolojik olarak üstün çalışma koşullarına kavuşmuştur. Yan sanayimizin ihracatı, ana sanayinin ihracatından çok daha fazladır. Bugün Türkiye’den GM’e, Chrysler’e, Ford’a, Toyota’ya, Honda’ya, Volkswagen’a parça ihracı yapılmaktadır.
Otomotiv vazgeçilmezdir
İşte, otomotiv sanayi budur. Sadece Türkiye değil tüm gelişmiş ülkelerin ekonomilerine ve sanayilerine önderlik etmiş olan bu sektör bugün sıkıntıdadır. Hükümet ise bu sıkıntının farkında değildir. Hükümet bilmelidir ki, yabancı yatırımların Türkiye’ye akmasındaki en büyük nedenlerden birisi olan gelişmiş teknolojik yapı, formasyon ve bilgi tabanı otomotiv sayesinde oluşmuştur. Türkiye, kriz öncesinde yabancı yatırımların gözdesi idi. Otomotiv tasarımları dahi artık Türk mühendisler tarafından yapılmaya başlanmış, Türkiye Doğu Avrupa ve Rusya’nın yanında en önemli otomotiv üretim bölgesi olmaya başlamıştı. Araç üretimi, tarihimizde ilk kez, 2006 yılında 1 milyon sınırını aşmış ve 2012 yılına kadar 2 milyon olmayı hedeflemişti. Bu süreçte, otomotiv ilk kez Türkiye’nin 1 numaralı ihracat yapan sektörü olmuştu.
Unutulmamalıdır ki, her bir araç, firesi ile birlikte yaklaşık 1 ton vasıflı çelik demektir. Türkiye’nin toplam otomotiv çelik tüketimine bakar isek, 2012 yılında, parça ihracı da hesaba katıldığında 3 milyon ton olması hedeflenmektedir.
Kriz dönemlerinde, Avrupa’da da, Türkiye’de de tüketicilerin ilk kıstıkları harcama otomobile yapılan harcamalardır. Bugünkü kriz şartlarında gerçekten mecbur kalmadıkça hiç kimsenin otomobile yatırım yapması beklenemez. Zorunluluk nedeniyle satınalamalar tahminen tüm alımların 1-2’si kadar ise, otomotive olan talebin 98–99 oranında düşmüş olması gerekir. Bu durumda otomotiv ana ve yan sanayilerinin çok fazla yaşama şansı kalmamıştır. Kapanan ana ve yan sanayi firmaları bu ülkenin milli varlığıdır. Bu firmalar alelade firmalar, çalışanlar da vasıfsız işçiler değildirler. Büyük uğraşlar ve yatırımlar sonunda elde edilmiş değerlerimizdir. Bu firmaların batması, Türk sanayinin batması anlamına gelir.
Bankalar
Düşünmenizi istediğim bir boyutu daha var bunun: 2006 ile 2012 yılları arasında üretim 1 milyon araçtan, 2 milyon araca yükselecek demiştik. Yani, 6 yıl içinde üretim 100 artacak demektir. Ancak, bu artış, pazara yeni firmalar girmeden olacaktır. Diğer bir deyişle, var olan ana ve yan sanayiler büyüyeceklerdir. Bu firmalar, 2007 ve 2008 yıllarında, bu muhteşem artış için yatırımlara girişmişlerdi. Yeni tesislere, makinelere ve diğer techizata milyonlarca dolarlar ödendi. Bu yatırımlar, banka kredileri ile gerçekleşti. Firmalar, bu kredileri çalışarak ödemeyi planlıyorlardı. Ancak, bugün tüm sektör durma noktasındadır. Peki, bu krediler nasıl ödenecektir? Bu kredileri veren bankalar, otomotiv sanayimizin ipini çekmezler mi?
Kapanacak fabrikalar
Merkezleri dışarıda olan ana sanayi firmaları ise, tüm dünya pazarlarında eş zamanlı olarak başlayan bu kriz karşısında, çeşitli ülkelere yayılmış tüm fabrikalarında sorun yaşamaktadırlar. Güneşe kar dayanmayacağı gibi, ürettiklerini satamayan bu firmalar, zorunlu olarak bir takım tasarruf tedbirlerini gündeme getireceklerdir. Bu tedbirlerden en akla yakın olanı, bazı fabrikaların kapatılması olacaktır. Yani, Türkiye’deki tesislerin kapatılması olasılığı Türkiye için ciddi bir tehdittir. Çünkü, bu otomobil üreten fabrikalar kapanır ise, sadece orada çalışan 7.000-8.000 işçi işsiz kalmayacak, onların yanı sıra, yüzlerce yan sanayi firması da kalıcı olarak işsiz kalacak ve kapanacaktır. Kaybedilen sadece iş ve işçi değil, teknolojik yatırımlar, teknikler, bilgiler de telef olacaktır.
Hükümetin otomotive yönelik olarak vergi yükünü azaltacağı yönünde bazı bilgiler dikkatimize geliyor Fabrikaların az vergi ödemeye değil, çalışmaya ihtiyaçları vardır. Alıncak önlemlerin araç tüketimini artırması gerekir. İçeriye taze para girmelidir. Para dönmelidir.
Öneriler
Bugün otomotivciler kalkıp, normalde 25.000 TL’ye satılan bir aracı (hükümet bunun 8.000 TL’sini vergi olarak almaktadır) diyelim ki 5.000 TL’ye satışa çıkartsalar, yine alan çıkmayacaktır. Çünkü, insanlar, gelecekten umutlu değildirler. “Bugün 5.000 TL’yi otomobile harcarsam, acaba yarın bu paraya ihtiyacım olur mu?” diye soracaklardır kendilerine. Eğer vatandaş tünelin ucunda bir ışık görür ise, işte o zaman harcamaya başlayacaktır. Ama gelecekten endişe duyan insanlar tüm harcamalarını durdururlar. Bugün Türkiye’de olduğu gibi…
Bu durumda önerimiz, devletin kesenin ağzını açması olacaktır. Gerekiyor ise, bir süre için para da basılabilir. Para bastığınızda mutlaka hemen enflasyon yükselecek diye bir kayıt yoktur. Özellikle, bugün yaşanılan olağanüstü şartlarda enflasyonun yükselmesi bir yana, deflâsyondan korkulmaktadır.
Öncelikle, otomotivcilerin stoklarında biriken 150.000 aracı devletin satın almasını öneriyorum. Bu fırsatla, tüm devlet araçları yenilenebilir. Ayrıca, bir yıl içinde teslim edilmesi üzere 500.000 araç daha sipariş edilebilir. Bu satınalmaların bedeli yaklaşık 7 milyar TL olacaktır. Karşılığı Merkez Bankasından alınmalıdır. Ayrıca, benzine koyulan fahiş vergiler, Avrupa düzeyine indirilebilir. Eski araçların hurdaya çıkması ve hurda indirimi uygulaması derhal başlatılabilir. Ayrıca, yol, köprü ve buna benzer projelere hız verilebilir. Tüm otomotivcilerin banka borçları devlet garantisine alınarak, 2 yılı ödemesiz, 5 yıla yayılabilir. Bu sayede, hükümet daha önce veremediği desteği, bugün vermiş olur.
Bakın bu uygulamalardan sonra, sadece otomotivcilerin değil, çelikçilerin de, beyaz eşyacıların da, inşaatçıların da, makinecilerin de damarlarına kan dolacaktır. Firmalar tekrar canlanmaya başlayacak, elemanlar çalıştıkça moralleri düzelecek ve geleceğe güven duymaya başlayacaklardır. Güven duyan insanlar tekrar harcamaya başlayacaklardır.
Can Komar
