BİLİYOR MUYDUNUZ?

Piyasaların dengesinin; arz-talep, ürün- satın alma isteği, üretici ve müşteri arasında kurulduğunu, 1990’dan önce talebin arzdan fazla olduğunu ve ne üretseniz satılabildiğini, yüksek ciro hedeflendiğini, 1990-2000 arasında eşite yakın olup, rekabetin az ve yüksek enflasyonun hataları kapattığını, 2000 sonrası arzın talepten fazla olduğunu, rekabetin yoğunlaştığını, talebe göre üretim yapılması ve sürekli değişime açık bir organizasyon gerekliliğinden bahsetti…

Cirodan çok karlılığın hedeflenmesinin uygun olacağını dile getirdi. “Artık yüksek ciro, yüksek karlılık demek değil” dedi. Çelik piyasasında da rekabetin arttığını, kar marjlarının azaldığını, talebin kalite ağırlıklı ve müşteri ihtiyacına ve hatta onun belirlediği fiyattan yapıldığını bizler de günlük hayatta görüyoruz. Bu artan rekabet ortamında, Türkiye’nin çelikte, hammadde ve enerji girdilerinde dışa bağımlı olduğunu da biliyoruz. Ancak coğrafi konum olarak büyük avantajımız olduğunu da artık görmemiz gerekmektedir. Daralan kar marjları artan rekabetle, konumumuzdan dolayı nakliye avantajımızı kullanamadığımızı düşünüyorum. Türkiye, 3 tarafı denizle çevrili alıcı pazarların ortasında kalmış bir ülke. Az nimet değil, üç denize kıyımız var. Alıcı pazarlardan kuzey Afrika’ya denizden kolay ve ucuz ulaşabiliyoruz. Ayrıca Ortadoğu bizim güney komşumuz. Onlar da, alıcını kıymetli olduğu dünyamızda, alıcı pazarlar. Hatta en büyük çelik ihracatımız Irak’a... Irak’ın denizi yok; karadan ulaşmak zorundayız.

Ancak İskenderun – Silopi arası nakliyeyi hala kamyonla 50-52 USD/Ton fiyatla sınıra kadar yapıyoruz. Hatta malı Zaho’ya bile götürmüyoruz. İskenderun’dan Silopi’ye gidip bir depoya boşaltıyoruz. Oradan bir Irak kamyonu geliyor, Habur, Halil İbrahim kapılarını geçip Zaho’ya götürüyor ( ilave 12-13 USD masraf ). Zaho’dan Irak içine ayrıca nakliye yapılıyor. Bırakın sınır komşumuz Irak’ı, Urfa’dan, Ürdün bile mesafe 768 kilometre. Buralara direk ulaşmamız lazım ki, rakiplere avantaj sağlayalım. Bu konu kürt petrolünün Akdeniz’e taşınması anlaşması içinde hallolamaz mıydı, pazarlığa dahil edilemez miydi diye düşünüyorum.

Türkiye, karada demir yolunu, denizde limanlarını yeterince kullanmıyor. Daha detaylı ve az avantajlı konulara kafa yoruyor. Amerika’ya 24 dolara giden malı, sınır komşularımız Irak’a İran’a en az 3 misli navlunla karadan taşıyoruz. Hatta Amerika 24 dolar, kamyonla yurtiçinde, İskenderun- İstanbul 40 dolar. Cezayir, denizden 15-20 dolar. Kamyonla İstanbul İzmir 30 dolar

Türki Cumhuriyetlere nakliye işini de çözemedik. Uçakla 7 dolara kilosu gidiyor yani tonu 7000 dolara. “Yok mu bunu başka yolu Tanrım?”

Türkiye’nin konumundan doğan lojistik- nakliye avantajımız çelikten başka bütün sektörlere de bir fırsat doğuramaz mı?

Oturmuş iki hoca kafa yormuşlar. Prof. İlyas Yılmazer ve Prof. Atıf Ural’ın araştırmalarına göre:

- Türkiye’de demiryolu yerine karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD’nin yaptığı MARSHALL yardımının bir şartı olması,

- Türkiye’de %95 olan karayolu taşımacılığı payının ABD’de % 43 olduğunu,

- Mevcut durumdaki, Ankara

– İstanbul demiryolunun Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu,

- Abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler tarafından, demiryolunun geçeceği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yaralanmak için, bilinçli olarak uzatıldığını, Atatürk’ün 1936 yılında bu yolun düzeltilmesini istediğini,

- İstanbul - Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,

- 1976’da Demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara – İstanbul hızlı tren hattının %40’ının tamamlandığını, ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, Mesut Yılmaz’ın bu hattı tamamlayacağız diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını,

- Ankara- İstanbul arasında Prof. Dr. İlyas Yılmazer’in bir elektrikli demiryolu projesi hazırlamış olduğunu, bu projeye göre 395 km olacak demiryolunun, boru tipi türbin ile Mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini,

- Atatürk zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını, bundan sonraki yıllarda sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,

- 1950 yılında % 50 oranında olan demiryolu taşımacılığının, 2003 yılında % 5’e düştüğünü,

- Tokyo’da yüksek hızlı trenlerin ( 200 km/saat), 1964 de çalışmaya başladığını ve bugüne kadar hiç kaza yapmadığını,

- ABD, Fransa ve Japonya’da 450 km/ saat hız yapan trenlerin hava yoluyla rekabet ettiklerini,

- İzmir- Denizli arasının ( 300 km ) 27 yıl önce otobüsle 5, trenle 6 saat, günümüzdeyse otobüsle 3.5 saat, trenle yine 6 saatte gidildiğini,

- 600 km/saat hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını, 800 km/saat hız yapanların deneme aşamasında olduğunu,

- Taşımacılığının %95 ini karayoluyla yapan Türkiye’nin, kaza sayısında 195 ülke arasında, 12. Olduğunu,

- Türkiye’de yılda 10-12 bin kişinin karayolları kazalarda öldüğünü,

- Türkiye’de % 7 si trenle yapılan taşımacılığın, elektrikli trenle % 30 a çıkması halinde, yılda 36 milyar dolar tasarruf edileceğini (Prof. Dr. Atıf Ural )

- Tarsus-Adana-Gaziantep arasındaki yolun keşif bedelinin 360 milyon dolar, keşif uzunluğunun 243 km, öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu, ancak bu yolun, 258 km olarak, 2001 yılında, 4.2 milyar dolara bitirildiğini ( Prof. İlyas Yılmazer )

- Otoyolların geçtiği alanların 10 km sağı ve solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını,

- En verimli ovalarımızdan menemen ovasının ortasında geçirmek üzere proje hazırlandığını, ve ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini,

- Yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyon dolar, ömrünün 30 yıl, bölünmüş yolun maliyetinin 1.5 milyon dolar, ömrünün 15 yıl olduğunu , ( Prof. İlyas Yılmazer )

- Ankara – İstanbul arasında yapılan bolu tüneli ve viyadüklerine ( 25 km ) harcanan para ile, Ankara İstanbul arasını 1.5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini, bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının, Mudurnu çayından karşılanabileceğini ( Prof. İlyas Yılmazer )

- Bolu tünelinin Kuzey Anadolu fay hattı üzerinde olduğunu,

- Türkiye’de Avrupa’daki toplam sayıdan fazla daha fazla, otobüse ve kamyon olduğunu,

- 1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını,

- Gaziantep- Ankara arasında 4 milyar dolara yapılan otoyolun, günde 25 bin araç için ekonomik olduğunu, ancak bu yolda günde sadece 2500 araç trafiği olduğunu,

- İstanbul – Ankara arasını 3 saat, Ankara- Mersin arasını 3 saatte alacak olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,

- Japonların araştırmasına göre karayolu taşımacılığının denizyoluna göre % 166 pahalı olduğunu,

- Ülkemizde denizyolu taşımacılığının payının binde 3 olduğunu,

- 300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından, Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim 2.5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı, Demiryollarımızın ulaşımdaki genel payı % 1.3 düşürülmüş, karayollarının payının % 98’e çıkarılmış olduğunu, Atatürk zamanında ithal edilen rayların Mersin Limanı’ndan Ulukışla’ya kadar trenle, ondan sonrasının kağnıyla at arabalarıyla Boğazköprü’ye taşının elle, insan gücüyle döşendiğini ve şimdi ise Türkiye’de demiryolu rayı yapılıp ihraç edildiğini

Biliyor Muydunuz? - TUNCAY SERGEN